Akut läge för Malmbanan
Den gröna omställningens pulsåder
Malmbanan är idag en pulsåder för passagerare och gods som knyter samman gruvorterna i norra Sverige med hamnarna i Narvik och Luleå. En järnväg som är den kritiska länken i den gröna omställningen och med avgörande betydelse för Europas framtida ekonomiska utveckling och tillgång till kritiskt viktiga råvaror.
Idag transporteras runt hälften av allt gods på järnväg i Sverige och Norge på Malmbanans räls. En järnväg som sedan den invigdes för 120 år har kopplat samman de svenska gruvorna med världsmarknaden och knutit samman människor och företag i regionen.
När gruvnäring och stålbolag ställer om mot fossilfritt järn och stål så blir Malmbanan än viktigare. Järnet från gruvorna planeras inom kort att få sällskap av nya viktiga produkter, kritisk mineral och metaller livsviktiga för matproduktion och för europeisk industri. Vilket innebär att Malmbanan blir den kritiska länken i den gröna omställningen och av avgörande betydelse för utvecklingen i Sverige, Norge, Finland och i förlängningen för Europa. En livsviktig pulsåder där trycket från större volymer gods och nya invånare behöver öka dramatiskt under kommande år.
Ett ökat tryck på en pulsåder som efter 120 års trogen tjänst är sliten, trång och åldrad. Den räls som bär det tyngsta lasten i omställningen är 40 år gammal, lider av årtionden av brist på underhåll och tekniska uppdateringar. I dagsläget är en del av Malmbanan i så dåligt skick att det inte går att köra malmtågen med full last, något som leder till högre kostnader och lägre kapacitet. Malmbanan är enkelspårig med begränsade möjligheter till möten, något som innebär att små störningar snabbt kan fortplanta sig och skapa stora skadliga effekter.
”Den stora visionen är att ha dubbelspår på hela Malmbanan” säger Linda Bjurholt, Logistikchef och VD LKAB Malmtrafik. Här berättar Linda vad hon tycker om Malmbanan idag. Om dess brister och utvecklingspotential men också varför Malmbanan är avgörande för LKAB:s verksamhet.
Malmbanan är Sveriges viktigaste järnväg och av avgörande betydelse för den gröna omställningen, klimatet och framtida nordisk och europeisk säkerhet och självförsörjning. Därför krävs snabba insatser på både kort och lång sikt:
- Snabba insatser för att beta av den stora underhållsskulden, förstärkningar som gör det möjligt att öka kapaciteten och en modernisering av spår, växlar och signalsystem. De akuta behoven innebär att kapaciteten på banan kommer att minska, samtidigt som behoven av transporter ökar. En snabb upprustning och modernisering kräver god samordning och dialog mellan alla intressenter för att kunna genomföras med begränsade störningar under arbetsperioden.
- På sikt måste visionen vara att bygga dubbelspår på hela sträckan, med start på den idag mest kritiska sträckan Luleå-Boden.
Idag hotas pulsådern i den gröna omställningen av akut trafikinfarkt och står inför stora utmaningar. Men med insikt om Malmbanans kritiska betydelse för både Sverige och Europa kan vi säkra investeringar i en framtidskritisk infrastruktur och vända utmaningen till en möjlighet för regionen, landet och för Europa.
”Malmbanan, hur konstigt det än må låta, är en av våra absolut största utmaningar och vi ser just nu inte de initiativ som måste till”, sa styrelseordförande Göran Persson på LKAB:s årsstämma tidigare i år.
Frågor och svar om LKAB och Malmbanan
- Den är helt avgörande för både vår affär idag och för vår omställning. Det är järnvägen som gör det möjligt för oss att sälja det vi bryter och producerar i våra gruvor. Det var järnvägen som gjorde det möjligt att realisera värdet i järnmalmen och som blev starten för gruvbrytningen för 130 år sedan. En effektiv och trygg logistik är en förutsättning för vår verksamhet.
- Alla tågoperatörer som trafikerar Malmbanan lider idag av den stora underhållsskulden. Förra året 2022 fick vi ställa in 1200 tåglägen, för kommande år förväntas den siffran mer än fördubblas, vilket skulle kunna leda till intäktsförluster på flera miljarder kronor. Malmbanans dåliga skick gör att vi inte kan lasta våra vagnar fulla eftersom maxvikten har begränsats på vissa sträckor från 30 till 25 ton max axellast (STAX). Skulle maxlasten återställas skulle det innebära att vi kan lasta 25 procent mer, vilket är en betydande effektivisering och kapacitetshöjning. Målet som Trafikverket arbetar mot är att förstärka banan så att den klarar ännu tyngre tåg med en axellast på 32,5 ton, vilket skulle öka kapaciteten ytterligare.
- Vi transporterar varje år cirka 20 miljoner ton järnprodukter via hamnen i Narvik och sju miljoner ton via Luleå. Vi trafikerar Malmbanan dygnet runt med 750 meter långa tåg, med en tågvikt på 8 200 ton. Det är mer järn på ett tågset än hela Eiffeltornet eller motsvarande 60 blåvalar och 85 procent av all den järnmalm som produceras i Europa idag. Vår logistikkedja är komplex och består av en rad noga samtrimmade länkar, nödvändigt för att så kostnadseffektivt som möjligt ta stora volymer till våra kunder. För att transportera samma volymer med exempelvis lastbil skulle krävas en avgång varannan minut till Narvik, en var femte minut till Luleå. Vilket skulle vara både dyrt och dåligt för miljö och klimat. Så i praktiken finns inga hållbara alternativ till en robust Malmbana.
- Vi har kört tåg på Malmbanan i 120 år och tror oss ha en god bild av läget på banan. Tyvärr är Malmbanan kraftigt eftersatt vilket gör att vi befinner oss i ett kritiskt läge. Med nuvarande prognoser är vi oroliga för våra befintliga planerade transporter och att i det läget teckna avtal som förvärrar den situationen är varken kommersiellt acceptabelt eller ansvarsfullt. Vi är nog ganska överens med Trafikverket vad det gäller kapaciteten. Redan 2021 beskrev de läget på Malmbanan som väldigt problematiskt.
Bland annat skrev Trafikverket så här i en rapport till regeringen: ”Det innebär att på sträckan Gällivare-Luleå kommer det vara svårigheter att tillgodose den efterfrågade trafikvolymen vid H2 Green Steels produktionsstart 2025 och för sträckan Boden-Luleå kommer det i princip vara omöjligt när H2 Green Steel är i full produktion 2030 med mindre än att annan trafik måste begränsas eller att kapacitetshöjande åtgärder, utöver de som ingår i nu gällande planer”. Inget har förändrats sedan dess, läget är om något mer kritiskt. - Verklighet och teori är inte samma sak, i praktiken ska det inte vara bilköer i Stockholm heller. I själva verket drabbas vi av ständiga förseningar, reducerad last, inställda tåglägen och andra störningar som skapar stora problem på en bana med bara ett spår och begränsade möjligheter till möten med långa tåg. Det är samma sak för andra operatörer på banan. Det som behöver göras är att snarast är att påbörja arbetet med att bygga dubbelspår, med start på sträckan Luleå -Boden. Även här är vi eniga med Trafikverket i konstaterandet: ”På sträckan Luleå-Boden bedöms dock kapacitetsbehovet vara så stort att ett dubbelspår krävs för att kunna tillgodose efterfrågan på trafik.”
- Det är tyvärr ett resultat av den nuvarande osäkerheten som tvingar oss att överboka för att kunna planera om trafiken när det uppstår störningar. Det är ett sätt att säkra våra leveranser till våra kunder. Så länge banan är så underdimensionerad som den är idag och Trafikverket använder nuvarande system och processer för tilldelning så kommer vi behöva ha överbokningar för att kunna hantera driftsstörningar. Men med bättre och mer information om planerade banarbeten och en ökad samordning med Trafikverket och andra tågoperatörer ser vi möjligheter att försöka pressa tillbaka behovet av överbokningar.
